Publikacje

2007

W obecnych czasach niemal każdy użytkownik samochodu zdaje sobie sprawę, jak istotny wpływ na bezpieczeństwo i trwałość elementów pojazdu ma właściwe ustawienie geometrii zawieszenia. Niestety, aktualnie pomiar geometrii kół jest jednym z najbardziej czasochłonnych i kosztownych procesów dla warsztatu. Wymaga odpowiedniego poziomu umiejętności od mechaników, dokonujących tej czynności i nie zawsze przynosi oczekiwane profity. Dlatego też z reguły dokonywany jest wyłącznie po zauważeniu widocznych objawów problemu (nadmierne i nierówne zużycie opon, ściąganie podczas jazdy itp..). Pomiar geometrii jako standardowa czynność przy przyjmowaniu pojazdu do naprawy nie był dotychczas nawet brany pod uwagę… Czy można to zmienić?

Napęd więcej niż jednej osi staje się obecnie rozwiązaniem coraz częściej spotykanym. Dotyczy to zarówno samochodów osobowych jak i ciężarowych. Przyznać trzeba, że konstrukcje takie mają swoje niezaprzeczalne zalety. Pojazdy „4x4” są łatwiejsze w prowadzeniu na śliskich nawierzchniach, lepiej radzą sobie z pokonywaniem przeszkód terenowych, łatwiej pokonują znaczne wzniesienia – te właściwości zjednują im liczne rzesze zwolenników.

To jednak zmusza do postawienia bardzo istotnego pytania – w jaki sposób badać hamulce takich samochodów? Czy napęd 4x4 wprowadza coś nowego do metodyki pomiaru? Niestety, w wielu przypadkach tak!

2006

Metodyka badań technicznych pojazdów na terenie Polski została szczegółowo opisana w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 16.12.2003 „w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach” wraz z późniejszymi zmianami. Ten kilkudziesięciostronicowy dokument precyzyjnie określa, jakie czynności winien przeprowadzić diagnosta, oceniając przydatność pojazdu do ruchu, oraz w wielu przypadkach podaje w sposób bezpośredni (wartości liczbowe, parametry) lub pośredni (odniesienie do danych fabrycznych, metod obliczeniowych, innych rozporządzeń itp.) kryteria, stanowiące podstawę tej oceny.

Niestety, tajemnicą poliszynela jest fakt, iż dokument ten (mimo licznych zmian i modyfikacji) zawiera istotne błędy.

Nikogo nie trzeba przekonywać, jak ważne jest poprawne technicznie wykonanie czynności montażu i wyważenia opony. Niestety, inne bardzo istotne zagadnienie wciąż budzi liczne kontrowersje i usłyszeć można wiele sprzecznych stwierdzeń na ten sam temat - rozmieszczenie opon na samochodzie w przypadku, kiedy nie dysponujemy ich jednolitym kompletem (tzn. konieczny jest montaż innych opon na każdej z osi). Sytuacja taka jest codziennością, a właściwe jej rozwiązanie rozstrzygać może nawet o ludzkim życiu. Jedna z najbardziej rozpowszechnionych teorii mówi, iż opony o wyższym współczynniku przyczepności – „lepsze” – montować należy na osi napędowej. Inna każe umieszczać je z przodu, dla lepszej kierowalności. Mimo najlepszych chęci, głosiciele tych pozornie uzasadnionych tez przyczyniają się do znacznego obniżenia poziomu bezpieczeństwa na drogach. Można oczywiście znaleźć przypadki szczególne, jednak w ogromnej większości sytuacji zawarte w tytule stwierdzenie jest słuszne! Dlaczego? Ponieważ najgroźniejszą i najtrudniejszą do opanowania sytuacją jest silne i niespodziewane zarzucenie tyłu samochodu przy raptownym hamowaniu. Brak odpowiedniej reakcji w ciągu ułamka sekundy prowadzi wówczas do całkowitej i nieodwracalnej utraty panowania nad pojazdem. Poślizg kół osi przedniej przy przyspieszaniu lub hamowaniu ogranicza (nawet bardzo znacząco) kierowalność pojazdu, jednak dla jej odzyskania wystarczy najczęściej zmniejszenie nacisku na pedał hamulca lub przyspieszenia.