Inter Auto Technika
E-Biuletyn
Komunikaty i aktualności prosto do Twojej skrzynki:


szczegóły
Przeczytaj
Partnerzy
Nussbaum
Fuchs Hydraulik
Kirsten
Flaco
AHS Prueftechnik
Norfi
Stierius
Sun Diagnostics
Spin s.r.l.
Three In One Enterprises
Inni dostawcy
SERWIS
Inne strony
  • Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej

  • Redakcja: Laudan

    Publikacje

    2015

    2015-06-19
    Deweloperzy szukają oszczędności przy budowie parkingów podziemnych. Zamiast dwupoziomych garaży stosują podnoszone platformy parkingowe.

    Deweloperzy oszczędzają na podziemnych parkingach. Zamiast kosztownych wielopoziomowych parkingów podziemnych niektórzy inwestorzy decydują się na montaż platform parkingowych, które umożliwiają parkowanie jednego samochodu nad drugim. Takie rozwiązania bywają niezbędne, by sprzedać jak najwięcej najpopularniejszych, małych mieszkań z zachowaniem wyznaczonego przez gminę minimum miejsc parkingowych.

     O tym, ile miejsc postojowych powstanie na nowym osiedlu, decyduje miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego, czyli gmina. To od tego zależy, ile będzie trzeba tych miejsc zbudować. Deweloperom budującym nowe mieszkania zależy na tym, aby zbudować jak najbardziej kompaktowe lokale i by zbudować ich jak najwięcej – tłumaczy w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Bartosz Turek, ekspert rynku nieruchomości z Lion’s Bank. ‒ Z punktu widzenia dewelopera znacznie tańszym rozwiązaniem jest zbudowanie jednego poziomu garaży i uzbrojenie go chociażby w dwupoziomowe miejsca parkingowe.

    Jak tłumaczy Turek, najlepiej sprzedającymi się lokalami w Polsce są mieszkania kompaktowe, czyli o niewielkiej powierzchni. Uchwalane przez urzędy gmin miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego wyznaczają jednak minimalną liczbę miejsc parkingowych na lokal niezależnie od jego powierzchni. W zależności od lokalizacji minimum to najczęściej 1 miejsce parkingowego na lokal, jednak w Warszawie - nawet 1,5 miejsca na mieszkanie.

    Deweloperzy mogliby pogłębić garaż podziemny i zbudować dwupoziomowy parking, ale to znacznie zwiększyłoby koszt inwestycji. Stąd niektórzy stosują platformy.

     Zbudowanie garaży podziemnych często pociąga za sobą koszty odpowiadające kilkunastu procentom kosztów budowy całej inwestycji, a często nawet 20 proc. kosztów – podkreśla Turek.

    Tańszym rozwiązaniem jest zbudowanie jednopoziomowego garażu podziemnego i wyposażonego w tzw. systemy parkowania. To piętrowe platformy, które umożliwiają zaparkowanie jednego samochodu nad drugim. W przypadku systemów zależnych znajdujący się na górnej platformie samochód nie może wyjechać, dopóki na dolnym poziomie jest zaparkowane auto. Tym samym miejsca takie nie mogą należeć do obcych sobie osób.

    Choć dla deweloperów taki system jest tańszy w budowie, może on powodować dodatkowe obciążenia finansowe i biurokratyczne dla budujących oraz przyszłych właścicieli mieszkań. Wynika to z obowiązków wobec Urzędu Dozoru Technicznego, którego nadzorowi podlegają platformy parkingowe.

     Zanim nastąpi przekazanie platformy do użytkowania deweloper czy właściciel tego urządzenia musi je zgłosić do UDT w celu wydania decyzji pozwalającej na eksploatację. Zanim taka decyzja zostanie wydana, musi on przedłożyć dokumentację w UDT, następnie przeprowadza się badanie w miejscu zainstalowania urządzenia oraz wykonuje niezbędne próby i finalnie wystawiany jest protokół z czynności dozoru technicznego, a w konsekwencji – po pozytywnym wyniku badania – wydawana jest decyzja zezwalająca na eksploatację – wyjaśnia Paweł Rajewski z Urzędu Dozoru Technicznego.

    Rajewski dodaje, że zależne systemy parkowania wymagają również okresowego sprawdzania przez inspektorów UDT. To podnosi przyszłe koszty utrzymania takich miejsc.

     Zasadniczo deweloperzy muszą informować o tym, sprzedając nowe inwestycje ‒ zgodnie z ustawą deweloperską. W prospekcie informacyjnym standardowo znajdują się informacje o miejscach postojowych, o tym, czy są to miejsca postojowe właśnie zależne czy niezależne ‒ mówi Igor Bąkowski, partner zarządzający Kancelarii Radcowskiej Bąkowski. ‒ Klient musi patrzeć na to, jak to działa i prosić o wyjaśnienia. Decyzja należy do niego. Czasami, wybierając mieszkanie w dobrej lokalizacji, gdzie uwarunkowania są takie, że działka jest stosunkowo ciasna, bo jest duże zainteresowanie okolicą, siłą rzeczy musimy stosować takie rozwiązania.

    Bąkowski zwraca uwagę na to, że systemy zależne powinny być sprzedawane lokatorom jednego mieszkania, np. członkom tej samej rodziny. Dzięki temu osoby korzystające z platform są w mniejszym stopniu zależne od innych parkujących.

    Ważne też, aby były jednoznaczne przepisy regulujące montowanie platform parkingowych, a banki, zapewniające finansowanie inwestycji, stosowały jasne kryteria ich oceny.



    2015-04-13
    PRASA o platformach parkingowych

    Coraz częściej nabywcy nowych mieszkań spotykają się z piętrowymi parkingami w podziemnych garażach. Deweloperzy – zgodnie z oczekiwaniami klientów – chętnie budują małe mieszkania, a tego typu platformy pomagają im spełnić urzędowe wymogi co do liczby miejsc parkingowych.

    Mieszkańcy mogą dzięki temu zapłacić mniej za parking, ale to i tak duże utrudnienia, bo samochód z górnej platformy nie może wyjechać, dopóki pod nim zaparkowane jest inne auto.

    – W tej chwili firmy deweloperskie przede wszystkim skupiają się na mieszkaniach od 30 do 50 mkw., mieszkań powyżej 50 mkw. jest w całej inwestycji około 20 proc. Jeżeli chcemy umieścić w danej inwestycji dużo małych mieszkań, a nie chcemy ponosić dodatkowych kosztów w postaci budowy parkingu dwupoziomowego, to budujemy platformy, dzięki którym na jednym miejscu parkingowym można umieścić dwa samochody – wyjaśnia w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Jarosław Skoczeń, ekspert Grupy Emmerson.

    Małe mieszkania cieszą się największą popularnością wśród klientów, dlatego deweloperzy starają się stworzyć ich jak najwięcej. Każde nowe mieszkanie zwiększa jednak liczbę potrzebnych miejsc parkingowych, a ich limity są wyznaczane przez urzędy w ramach tworzenia planu zagospodarowania przestrzennego.

    – Z reguły jest to jedno miejsce postojowe na mieszkanie do 60 mkw. i proporcjonalnie zwiększamy ten współczynnik dla mieszkań większych – tłumaczy Tomasz Zemła, zastępca dyrektora warszawskiego Biura Architektury i Planowania Przestrzennego. – Nie ma u nas wytycznych, które by mówiły o tym, jaki jest maksymalny procent tworzenia miejsc postojowych na platformach. One są związane raczej z możliwościami projektowymi.

    Zemła dodaje jednak, że największy wpływ na wytyczne dotyczące liczby miejsc parkingowych oraz ich formy mają urzędy poszczególnych dzielnic.

    – Nie konsultujemy tych rozwiązań w dzielnicach. Nie mamy wytycznych dla dzielnic, nie mamy też sugestii od nich – mówi Zemła.

    Platformy parkingowe mogą być zależne lub niezależne. Deweloperzy częściej decydują się na instalację tych pierwszych, które są tańsze i nie wymagają istotnie wyższej hali garażowej. Po wjeździe pierwszego pojazdu na platformę unosi się ona do góry, a drugi samochód może wjechać pod nią.

    Deweloperzy mogą w ten sposób istotnie zwiększyć pojemność garażu podziemnego bez budowania drugiego poziomu. Skoczeń podkreśla, że koszt budowania garaży w Warszawie to nawet do 20 proc. całego kosztu inwestycji. Deweloperzy rzadko jednak odzyskują te koszty, bo nabywcy lokali nie są skłonni zapłacić więcej niż maksymalnie 20-30 tys. zł za miejsce garażowe.

    – Platformy parkingowe przyszły do nas z Zachodu. Ich popularność w Polsce – w porównaniu do tego, co się dzieje w bardziej zurbanizowanych państwach – jest jeszcze mała, ale rzeczywiście rośnie i coraz więcej się ich pojawia. Platformy pozwalają na lepsze wykorzystanie powierzchni parkingu i na umieszczenie większej liczby samochodów – tłumaczy Konrad Płochocki, dyrektor generalny Polskiego Związku Firm Deweloperskich.

    Dla nabywców lokali platformy parkingowe nie są jednak jednoznacznie dobrym rozwiązaniem. Z jednej strony dzięki takiemu rozwiązaniu mogą oni kupić miejsca taniej. Jak tłumaczy Skoczeń, deweloper może np. zaproponować rodzinie dwa miejsca na platformach za cenę równą 1,5 miejsca, a nie dwóch pełnych. Z drugiej strony to może być utrudnienie w codziennym korzystaniu z parkingu. Wymaga bowiem ustalenia harmonogramu wyjazdów i przyjazdów.

    – Jeżeli są miejsca pojedyncze, to możemy je sprzedać obcym ludziom. Natomiast jedno miejsce dla dwóch samochodów musi być sprzedane jednej rodzinie, która może się porozumieć w sprawie parkowania i wyjeżdżania. Taka zasada mniej więcej obowiązuje w domkach jednorodzinnych, gdzie mamy długi garaż i wjeżdża najpierw jeden samochód, później drugi – wyjaśnia Skoczeń.

    Płochocki zauważa jednak, że platformy parkingowe muszą przejść odpowiednie badania techniczne. Ich instalacja jest również kosztem dla dewelopera, choć znacznie niższym niż budowa drugiego poziomu parkingu podziemnego.

    W przypadku niektórych inwestycji platformy parkingowe mogą być jednak jedynym rozwiązaniem pozwalającym na zbudowanie odpowiedniej liczby miejsc parkingowych. Dotyczy to zwłaszcza modernizowanych starych budynków, a także nowych inwestycji na terenach, gdzie nie ma możliwości głębokiego wkopania się w ziemię.

    - newseria.pl, Foto. IAT



    2007

    2007-02-16
    Błyskawiczna, bezdotykowa geometria kół – WAB 02 CCT

    W obecnych czasach niemal każdy użytkownik samochodu zdaje sobie sprawę, jak istotny wpływ na bezpieczeństwo i trwałość elementów pojazdu ma właściwe ustawienie geometrii zawieszenia. Niestety, aktualnie pomiar geometrii kół jest jednym z najbardziej czasochłonnych i kosztownych procesów dla warsztatu. Wymaga odpowiedniego poziomu umiejętności od mechaników, dokonujących tej czynności i nie zawsze przynosi oczekiwane profity. Dlatego też z reguły dokonywany jest wyłącznie po zauważeniu widocznych objawów problemu (nadmierne i nierówne zużycie opon, ściąganie podczas jazdy itp..). Pomiar geometrii jako standardowa czynność przy przyjmowaniu pojazdu do naprawy nie był dotychczas nawet brany pod uwagę… Czy można to zmienić?

    NOWOCZESNY WARSZTAT 10/2006
    Artykuł nawiązuje do Uni Lift 3500 NT PLUS A oraz WAB 02 CCT


    2007-01-20
    Badanie hamulców pojazdów z napędem 4x4

    Napęd więcej niż jednej osi staje się obecnie rozwiązaniem coraz częściej spotykanym. Dotyczy to zarówno samochodów osobowych jak i ciężarowych. Przyznać trzeba, że konstrukcje takie mają swoje niezaprzeczalne zalety. Pojazdy „4x4” są łatwiejsze w prowadzeniu na śliskich nawierzchniach, lepiej radzą sobie z pokonywaniem przeszkód terenowych, łatwiej pokonują znaczne wzniesienia – te właściwości zjednują im liczne rzesze zwolenników.

    To jednak zmusza do postawienia bardzo istotnego pytania – w jaki sposób badać hamulce takich samochodów? Czy napęd 4x4 wprowadza coś nowego do metodyki pomiaru? Niestety, w wielu przypadkach tak!

    NOWOCZESNY WARSZATA 01/2007


    2006

    2006-12-15
    Błędne założenia techniczne w rozporządzeniu dotyczącym badań technicznych pojazdów.

    Metodyka badań technicznych pojazdów na terenie Polski została szczegółowo opisana w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 16.12.2003 „w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach” wraz z późniejszymi zmianami. Ten kilkudziesięciostronicowy dokument precyzyjnie określa, jakie czynności winien przeprowadzić diagnosta, oceniając przydatność pojazdu do ruchu, oraz w wielu przypadkach podaje w sposób bezpośredni (wartości liczbowe, parametry) lub pośredni (odniesienie do danych fabrycznych, metod obliczeniowych, innych rozporządzeń itp.) kryteria, stanowiące podstawę tej oceny.

    Niestety, tajemnicą poliszynela jest fakt, iż dokument ten (mimo licznych zmian i modyfikacji) zawiera istotne błędy.

    NOWOCZESNY WARSZTAT 12/2006


    2006-11-16
    Lepsze opony na tył

    Nikogo nie trzeba przekonywać, jak ważne jest poprawne technicznie wykonanie czynności montażu i wyważenia opony. Niestety, inne bardzo istotne zagadnienie wciąż budzi liczne kontrowersje i usłyszeć można wiele sprzecznych stwierdzeń na ten sam temat - rozmieszczenie opon na samochodzie w przypadku, kiedy nie dysponujemy ich jednolitym kompletem (tzn. konieczny jest montaż innych opon na każdej z osi). Sytuacja taka jest codziennością, a właściwe jej rozwiązanie rozstrzygać może nawet o ludzkim życiu. Jedna z najbardziej rozpowszechnionych teorii mówi, iż opony o wyższym współczynniku przyczepności – „lepsze” – montować należy na osi napędowej. Inna każe umieszczać je z przodu, dla lepszej kierowalności. Mimo najlepszych chęci, głosiciele tych pozornie uzasadnionych tez przyczyniają się do znacznego obniżenia poziomu bezpieczeństwa na drogach. Można oczywiście znaleźć przypadki szczególne, jednak w ogromnej większości sytuacji zawarte w tytule stwierdzenie jest słuszne! Dlaczego? Ponieważ najgroźniejszą i najtrudniejszą do opanowania sytuacją jest silne i niespodziewane zarzucenie tyłu samochodu przy raptownym hamowaniu. Brak odpowiedniej reakcji w ciągu ułamka sekundy prowadzi wówczas do całkowitej i nieodwracalnej utraty panowania nad pojazdem. Poślizg kół osi przedniej przy przyspieszaniu lub hamowaniu ogranicza (nawet bardzo znacząco) kierowalność pojazdu, jednak dla jej odzyskania wystarczy najczęściej zmniejszenie nacisku na pedał hamulca lub przyspieszenia.

    NOWOCZESNY WARSZTAT 11/2006


    Do góry

    dodaj stronę IAT do ulubionych
    Współpracujemy z:
    Inter-Auto-Technika jest Członkiem Wspierającym Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej
    Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej
    The European Garage Equipment Association